En una época en la que las grandes empresas tienden a externalizar todas las actividades fuera de su actividad principal (seguridad, limpieza, externalización de TI, etc.), el retorno a la integración vertical descendente redefine, en cierta medida, los límites de esta externalización (outsourcing). La dimensión multimodal del transporte internacional ha "obligado" a algunos grandes clientes a redistribuir los recursos logísticos internos para optimizar el coste y la eficiencia de su suministro. Esto se ve confirmado, en particular, por la adopción cada vez mayor del Incoterm FCA al cerrar contratos con sus proveedores extranjeros. Pero, ¿de qué se trata exactamente y cuáles son las razones de esta tendencia?
Los Incoterms, factores de homogeneización de las normas internacionales de transport
Los Incoterms (INternational COmmercial TERMS) son normas internacionales que determinan las obligaciones mutuas del vendedor y del comprador, así como la asignación de costes y riesgos, en términos de transporte, en el contexto de un contrato de compraventa. Estas normas son establecidas por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) y fueron modificadas por última vez en 2010 para redefinir los escenarios relevantes más importantes observados. La revisión decenal de los Incoterms está en curso en el ICC; se espera que las nuevas normas se anuncien en 2019 y se aplicarán a partir del 1 de enero de 2020.
Por lo general, los principales Incoterms utilizan estos diferentes estándares de acuerdo a sus necesidades, su propia capacidad pero también la de sus proveedores. Pero recientemente, una de estas normas ha sido reconocida por su creciente uso en todos los segmentos de compra. Aquí sugerimos las razones por las que el uso del incotermFCA tiene prioridad sobre EXW, FOB y DDP.
La pre-ruta está en manos del vendedor
Por un lado, se observa un cambio de EXW a FCA. Cuando una empresa compra en EXW, su proveedor debería, en principio, limitarse a poner la mercancía a disposición antes de recogerla.
Es habitual que la carga de esta mercancía sea realizada por el proveedor en cuestión, ya que dispone de las herramientas adecuadas para ello. Sin embargo, la responsabilidad de cualquier daño que resulte de esta tarea a menudo recae en el comprador.
"Al pasar del incoterm EXW al FCA, el proveedor gestionará los documentos administrativos aduaneros y justificará más fácilmente la salida del territorio de producción ante las autoridades locales. "
Las mercancías también deben pasar por la aduana antes de ser enviadas y este proceso es costoso, consume tiempo y puede ser complejo dependiendo de las reglas del país exportador. Por consiguiente, al pasar del Incoterm EXW al FCA, el proveedor se encargará de los documentos administrativos aduaneros y justificará más fácilmente la salida del territorio de producción a las autoridades locales. Esto aliviará al comprador esta tarea, que requiere experiencia previa y dedicarle tiempo.
Además, los riesgos durante la carga, el tránsito y la descarga de las mercancías correrán a cargo del proveedor que tenga un mejor conocimiento de su país, de su producto y de los riesgos potenciales asociados a su transporte.
De hecho, nuestros estudios indican que el uso de EXW Incoterm se limita ahora a los pedidos nacionales y se sigue utilizando rara vez cuando el proveedor no tiene conocimientos internos suficientes de "logística y aduanas".
El "todo incluido" se está volviendo cada vez menos habitual
Por otra parte, la decisión de pasar del DDP al FCA se hace más frecuente. En efecto, la dimensión multimodal del transporte internacional permite dividir el viaje logístico para no dejar la totalidad de la entrega al proveedor en cuestión o a una única empresa de transporte, en una lógica de control de riesgos, optimización de costes y flujos de transporte.
En la práctica, cuando un pedido se realiza bajo las condiciones de DDP, el proveedor utilizará un proveedor de servicios externo, cuyos contratos rara vez se negocian tan bien como podría hacerlo un cliente importante, o utilizará sus recursos internos, pero probablemente no garantizará una excelencia logística que satisfaga las expectativas de la empresa.
En consecuencia, la fase "descendente" de la entrega de FCA será totalmente internalizada por la empresa con sus propios recursos logísticos, o parcialmente internalizada con la intervención de un transportista externo para su entrega a un almacén central en el país del comprador. Al asumir el último eslabón de la cadena de suministro, la empresa "mitiga" su riesgo y puede exigir más de su proveedor en términos de logística ascendente (carga y tránsito). Los flujos de transporte controlados se están convirtiendo en un fuerte requisito empresarial en una economía en la que las exigencias de velocidad y capacidad de respuesta son cada vez más estrictas.
Por lo tanto, el uso del Incoterm DDP se limita a un único pedido -a menudo para máquinas, muestras o piezas de repuesto- y se abandona rápidamente cuando se establece una frecuencia de compra.
Transporte marítimo: La contenedorización ubicua restringe el uso de FOB
El incoterm FOB, el más cercano al FCA, aunque utilizado exclusivamente para el transporte marítimo y por vías navegables interiores, también se descuida por otra razón: FOB es uno de los términos comerciales más antiguos utilizados desde el siglo XVIII en Inglaterra, y no es apropiado para el transporte de contenedores, que se está convirtiendo en la norma.
Las condiciones FOB estipulan que el proveedor debe entregar las mercancías a bordo del buque, pero actualmente alrededor del 80% del comercio mundial se realiza en contenedores que deben ser depositados en el depósito de contenedores o en una estación de carga. Por consiguiente, a menos que el vendedor sea propietario del puerto de origen, no puede entregar la carga directamente al buque. Además, si las mercancías se dañaron durante el tránsito, la cuestión de la transferencia de responsabilidad puede ser difícil.
El Incoterm FCA ha sido diseñado específicamente para la contenedorización del transporte marítimo moderno y su uso implica que el comprador recoge la mercancía en los locales del vendedor o en otro lugar designado por el comprador.
El coste total del transporte puede desglosarse y, como resultado, un buen control de los eslabones de la cadena de suministro (incluida la fiscalidad) permite optimizarlo. Pero la decisión de avanzar hacia FCA no es sólo una decisión de la economía "directa". Por ejemplo, en el sector de los fabricantes de equipos de automoción, es esencial optimizar los flujos logísticos ascendentes y descendentes para cumplir con el tríptico clásico: coste, calidad, plazo de entrega. En este sector predomina el uso del just-in-time (JIT). Para facilitar la organización del ECI, los flujos de transporte ascendentes deben gestionarse de manera óptima, ya que facilitarán la gestión de los flujos descendentes. Para ello, la gestión de la leche (el "tour de la escoria") es una solución para transportar mercancías desde un almacén central a diferentes áreas de montaje, o para recoger mercancías de diferentes proveedores utilizando el mismo medio de transporte. Este control permite obtener una mejor gestión de inventarios monitoreada y contribuye a una gestión lean.
"La definición de los Incoterms debe ser verificada ya que puede variar de un país a otro"
¿Es completamente seguro?
Nuestra experiencia nos demuestra que la decisión de cambiar al Incoterm FCA debe ser cuidadosamente estudiada y preparada de antemano entre los mandantes y sus proveedores para anticipar posibles desacuerdos. En primer lugar, para que tenga sentido, el Incoterm FCA debe ir seguido de una ubicación (ejemplo: FCA Supplier Depot Shanghai). También cabe señalar que:
- La definición de los Incoterms debe ser verificada ya que puede variar de un país a otro. Los países emergentes y en desarrollo no siempre tienen una lectura "estricta" o "actualizada" de los incoterms, lo que crea un desequilibrio en las relaciones contractuales.
- Los Incoterms obviamente no gobiernan todo el proceso de transporte y compra, las condiciones generales de compra o venta son esenciales y afinan la relación entre comprador y vendedor.
Sin embargo, la normalización del FCA y la asunción de la responsabilidad de una parte del transporte siguen teniendo límites. Se observa principalmente que:
- La inversión puede ser significativa y la decisión tendrá en cuenta principalmente el rendimiento esperado de la inversión.
- Esta tarea hacia FCA no puede llevarse a cabo sin la experiencia y la capacidad innovadora de un tercero especializado en transporte.
¿Qué lecciones se pueden aprender de esta tendencia?
En el marco de las misiones de asistencia a la gestión de proyectos encomendadas por sus clientes, CKS ha observado que la utilización del Incoterm FCA ocupa un lugar preponderante entre algunos de los principales actores de los sectores más expuestos a los suministros en el extranjero. Las prácticas de compra y de la cadena de suministro de estos últimos suelen estar bastante avanzadas y su retroalimentación es valiosa. Un conocimiento profundo de las normas (incluidas las fiscales) del comercio internacional, combinado con un dominio de la logística y de los procesos de aprovisionamiento (costes de aproximación, ingeniería contractual) son las claves del éxito de una estrategia de aprovisionamiento. La agilidad y la capacidad de "pivotar" siguen siendo, como en todas las profesiones, la condición para acceder a un mayor rendimiento.
